از هیاهوی رسانه‌ای تا داده‌های اقتصادی؛ منطق شکستهٔ «ظرفیت مازاد چین»
اخیراً برخی رسانه‌های ایالات متحده روایت موسوم به «ظرفیت مازاد چین» را با تمرکز بر بخش انرژی تجدیدپذیر این کشور تبلیغ می‌کنند. آن‌ها مدعی‌اند این صنعت دچار مازاد تولید شده و با صادرات خود باعث تحریف قیمت جهانی و اخلال در بازارها می‌شود.
اما این روایت از جنبه‌های مختلفی قابل نقد و بررسی است.
اول، رشد صادرات به معنای ظرفیت مازاد نیست. در یک اقتصاد جهانی‌شده، محدود کردن مفهوم تعادل عرضه و تقاضا در چارچوب مرزهای ملی، یا برچسب زدن به صادرات رقابتی و باکیفیت به‌عنوان «ظرفیت مازاد»، نادرست است. اساس تجارت بین‌المللی بر مزیت نسبی و تخصص جهانی استوار است.
درست است که با شتاب گرفتن صنعت انرژی سبز چین، صادرات آن هم افزایش یافته است. در سال ۲۰۲۳، صادرات «سه‌گانه جدید» چین – یعنی خودروهای برقی (NEV)، باتری‌های لیتیوم-یون و محصولات فتوولتائیک – برای نخستین بار از ۱ تریلیون یوان (۱۳۸.۹ میلیارد دلار) فراتر رفت که حدود ۳۰ درصد رشد را نشان می‌دهد.
اما آیا می‌توان این را مصداق «ظرفیت مازاد» دانست؟ اگر تولید بیشتر از تقاضای داخلی، معیار مازاد تلقی شود، پس با در نظر گرفتن این واقعیت که حدود ۴۰ درصد از فروش تراشه‌های ایالات متحده در چین انجام می‌شود و آلمان تا ۸۰ درصد از خودروهای خود را صادر می‌کند، چه برداشتی باید داشته باشیم؟ آیا این‌ها نمونه‌های روشنی از «ظرفیت مازاد» آمریکا و آلمان نیستند؟
افزون بر این، چین مازاد تولید خود را به دیگر کشورها «دامپینگ» نمی‌کند. حتی طی نیمه نخست سال ۲۰۲۵ که صادرات خودروهای برقی چین با سرعت بالا رشد کرد، این خودروها تنها حدود ۴۱ درصد از کل صادرات خودرویی چین را تشکیل می‌دادند و در مقایسه با تقاضای داخلی پیش‌بینی‌شده، یعنی تولید ۱۶ میلیون دستگاه خودروی برقی برای کل سال، همچنان در جایگاه دوم اهمیت بودند.
از منظر اقتصادی، خود این ادعا که چین بیش از حد به صادرات وابسته است، با اتهامات علیه آن تناقض دارد. وابستگی به صادرات، به سهم صادرات در کل اقتصاد یک کشور اشاره دارد. بر اساس داده‌های بانک جهانی، صادرات تنها ۱۹ درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) چین را در سال ۲۰۲۳ تشکیل داده و چین را در رتبه ۱۳۰ از میان ۱۵۵ کشور قرار داده است. در سال ۲۰۲۴، این رقم اندکی به ۲۰ درصد رسید که همچنان بسیار پایین‌تر از کشورهایی چون آلمان و فرانسه است. قضاوت درباره وابستگی صادراتی یک کشور باید مبتنی بر داده‌ها باشد، نه برداشت‌های ذهنی.
بگذارید اعداد، خود سخن بگویند.
دوم، میزان استفاده از ظرفیت تولید در چین در محدوده معقول قرار دارد. به‌طور معمول، نرخ استفاده از ظرفیت در بلندمدت، اگر کمتر از ۷۰ درصد باشد و با سطح بالایی از موجودی همراه شود، نشان‌دهنده مازاد ظرفیت است. اما نرخ استفاده از ظرفیت در میان تولیدکنندگان چینی خودروهای برقی بالای ۸۰ درصد است. برای مثال، نرخ استفاده از ظرفیت شرکت BYD در چهار سال گذشته همواره بیش از ۹۹.۵ درصد بوده است. نرخ استفاده از ظرفیت شرکت CATL، یکی از پیشتازان تولید باتری در جهان، در سال گذشته حدود ۷۶ درصد بود
سوم، تقاضای جهانی برای ظرفیت تولید با کیفیت، بیش از میزان عرضه موجود است. باز هم خودروهای برقی را مثال بزنیم. آژانس بین‌المللی انرژی (IEA) برآورد کرده است که برای دستیابی به خنثی‌سازی کربن در سطح جهانی، باید فروش سالانه خودروهای برقی تا سال ۲۰۳۰ به حدود ۴۵ میلیون دستگاه برسد. در حالی‌که تولید خودروهای برقی چین در سال ۲۰۲۴ نزدیک به ۱۲ میلیون دستگاه بود – یعنی کمتر از ۳۰ درصد از این هدف جهانی.
همچنین انتظار می‌رود که تقاضای جهانی برای باتری‌های برق تا سال ۲۰۳۰ به ۳۵۰۰ گیگاوات‌ساعت برسد – بیش از چهار برابر حجم کل حمل و نقل جهانی در سال ۲۰۲۳ و بسیار بیشتر از ظرفیت تأمین موجود.
آنچه جهان با آن روبروست، مازاد ظرفیت تولید سبز باکیفیت نیست، بلکه کمبود آن است. افزون بر این، محصولات چینی به دلیل قیمت رقابتی‌شان شناخته می‌شوند. چین به عنوان بازاری بسیار رقابتی، زنجیره‌های صنعتی و تأمین را از راه بقا بر پایه رقابت، به‌گونه‌ای توسعه داده که دارای مزیت جهانی هستند. برای مثال، در ماه مه سال جاری، چین سهمی بی‌سابقه از بازار خودروهای هیبریدی اروپا را کسب کرد – که گواهی است بر اعتماد مصرف‌کنندگان، آن هم از طریق خریدهای واقعی.
وقتی کشورها موانع را کاهش می‌دهند و بازارهای خود را باز می‌کنند، تجارت جهانی می‌تواند جریان یابد، احیا شود و رشد کند. در مقیاس جهانی، ظرفیت انرژی‌های نو نه مازاد، بلکه با کمبود مواجه است. رشد صنعت انرژی‌های نو چین، کمکی برای جهان است، نه تهدیدی.
بخش جهانی انرژی‌های نو باید در برابر حصارکشی و محدودیت‌ها مقاومت کند و در عوض، از گشایش و همکاری استقبال نماید. تنها در این صورت است که می‌توان به رشد پایدار دست یافت.
